İsrail Ordusu'nun Suriye’nin güneyindeki Havran Ovası’na düzenlediği son saldırıyla birlikte, yılbaşından bu yana bölgeye yapılan hamlelerin sayısı 31’i geçmiş durumda. Yerel kaynaklar, bu saldırıların özellikle hasat dönemine denk gelmesine, Al Mantar sulama barajı ile çevresindeki tarım arazilerini hedef almasına dikkat çekiyor. Bu durum, çiftçilerin ve stratejik ürünlerin doğrudan hedef alındığını açıkça gözler önüne seriyor. 

Verimli Havran Ovası, 700 yıllık Roma hâkimiyeti döneminde imparatorluğun "tahıl ambarı" olarak anılıyordu. Emevi ve Abbasi devletlerinin ardından da yüzyıllar boyunca Biladül Şam (Suriye, Ürdün, Filistin ve Lübnan) bölgesinin buğday ve tahıl silosu olarak ün salmıştı. 

Bölge o kadar münbit ve tarıma elverişli ki kendisi de Havranlı olan Suriye’nin yeni devlet başkanı Ahmed el Şara, göreve geldikten sonra ilk ziyaretini Havran’ın ana şehri Dera’ya yaptı. Havran ve Dera halkının en önemli talebi ise elli yıllık Baas rejimi boyunca bir türlü hayata geçirilmeyen ve ürünlerini pazara kolayca ulaştıracakları ulaşım projelerinin bir an evvel başlatılmasıydı. 

Mithat Paşa’nın Osmanlı arşivindeki vizyonu 

Yaşanan bu son gelişmeler, Havran ile ilgili Osmanlı arşivinde yer alan (İrade Meclis-i Mahsusa, IMMS0062) tarihi bir girişimi akıllara getiriyor. Bu belgeler, Suriye Valisi Mithat Paşa’nın Havran Ovası’na bir tramvay hattı kurulması amacıyla 6 Ocak 1879’da (12 Muharrem 1296) Dahiliye Nezareti’ne (İçişleri Bakanlığı) yazdığı yedi adet mühürlü arzı içeriyor.

Aralık 1876'da Suriye valiliğine atanan ve yaklaşık bir buçuk yıl bu görevde kalan Mithat Paşa; yollar, köprüler, okullar yaptırmış, Şam, Beyrut, Sayda ve Akka'da geniş caddeler açmıştı. Bugün Şam’ın ikinci en büyük faal çarşısı olan tarihî Mithat Paşa Çarşısı da onun eseridir. 

Mithat Paşa dilekçesinde Havran’ı, "Suriye Vilâyeti dâhilinde mahsulat-ı arziyece (toprak mahsulleri yönünden) en ziyade feyz ve bereketi maruf ve mehûr olan (feyz ve bereketiyle tanınan) Havran Sancağı" olarak nitelendirir. Projenin maliyetini en aza indirmek için de tıpkı Bağdat valiliği döneminde başarıyla uyguladığı Bağdat-Kazımiye tramvayı gibi, anonim bir şirket (kumpanya) kurularak hisselerin halka arz edilmesini önerir. 

Paşa, bu tramvayın "muhterat-ı cedide" yani yeni icat makinelerle (buharlı/teknolojik) çalışması durumunda, Şam’a tahıl sevkiyatı aksadığı için çıkan asayiş olaylarının son bulacağını, ürünlerin şehirlere hızla ulaşacağını ve bölgeye büyük fayda sağlayacağını vurgular. 

Bir başka belgede de Havran Ovası’nın önde gelen on beş eşrafı, tramvay tesisi için kurulan kumpanyanın hisselerinin büyük bir oranını almaya muvafık olduklarını ve bu tür faydalı bir projeye yerel halk olarak yardımcı olacaklarını taahhüt etmekte ve belgenin altına mühürlerini koymaktadırlar.

Ancak Mithat Paşa’nın bu talepkâr ve reformist politikaları sarayı rahatsız etmiş ve 1880 yılının sonuna doğru Suriye’deki görevine son verilmişti. Hâliyle Havran Tramvay Projesi de kâğıt üzerinde kaldı. Yine de bu vizyon tamamen kaybolmadı; projenin bir benzeri 1907 yılında Şam kent merkezinde hayata geçirildi. 

Şam Tramvayı (1907-1962) 

1907'de hizmete giren Şam tramvayı, sadece bir toplu taşıma aracı olmakla kalmadı; şehirleşmeyi, toplumsal yapıyı ve gündelik hayatı kökten dönüştüren tarihî bir kırılma noktası oldu. Nitekim Suriyeli tarihçi Sami Mubayyid, bu dönemin sosyal, ekonomik ve kültürel etkilerini "Şam Tramvayı" adlı kitabında derinlemesine ele alır.  

Suriyeli tarihçi Sami Mubayyid'in Şam Tramvayı isimli kitabı

Mubayyid’e göre tramvay; at, eşek ve fayton gibi ilkel araçlara kıyasla devrimsel bir gelişmeydi. Elektrikle çalışan, gürültüsüz ve çevre dostu bu araç, Şam’ı Paris ve Londra gibi modern kentlerin seviyesine çıkarıyordu. 

Kentin kalbi sayılan Merce Meydanı’ndan hareket eden tramvay, eski mahalleleri yeni banliyölere bağlayarak Şam’ın genişlemesini ve kentsel yayılımı tetikledi. 

Düzenli bir biniş sistemiyle dikkat çeken tramvay, iki sınıfa (birinci ve ikinci mevki) ayrılmıştı ve kadınlara özel koltuklar tahsis edilmişti. Ayrıca öğrenciler, biniş ücretlerinde özel indirimlerden faydalanabiliyorlardı. 

Tramvay, yalnızca bir ulaşım aracı olmayıp aynı zamanda medeniyet ve inceliğin de bir simgesiydi. Onun ortaya çıkışı, şehrin elektrikle aydınlatılmasıyla da yakından ilişkiliydi; zira Şubat 1907’de elektrikle aydınlatılan ilk bina, Şam’ın kalbi sayılan Emeviye Camii olmuştu. Şamlılar bu olayı büyük bir coşkuyla kutlamış, ziyafetler düzenlenmiş, fakirlere et dağıtılmış ve tramvay vagonunda bir mızıka takımı konser vermişti. 

Tramvay, günlük toplumsal etkileşim için canlı bir mekân haline gelmiş; farklı kültürel ve dinî geçmişlerden gelen tüccarlar, memurlar ve öğrenciler gibi Şam toplumunun çeşitli kesimlerini bir araya getirerek toplumsal dokuyu güçlendirmiş ve karşılaşmalar ile sohbetler için fırsatlar yaratmıştı. 

Bu toplumsal bağ, zamanla bir tüketici bilincine ve siyasi direnişe de dönüştü. 1932 yılında Şam halkı, Fransız işgal yönetimini destekleyen ve tramvayı işleten Belçikalı şirketin elektrik ve ulaşım zamlarına karşı büyük bir grev başlattı. Örgütlü ve barışçıl bu halk direnişi karşısında şirket geri adım atmak zorunda kaldı; ücretleri indirdi ve kadınlara özel hakları güvenceye aldı. 

Şam tramvayı, 1960’ların ortasında faaliyetine son verilerek yerini dizel otobüslere bırakana dek hizmet vermeye devam etti. Fiziksel olarak ortadan kalksa da Şamlıların hafızasında temizliğin, düzenin ve modernliğin "altın çağı" olarak yer etti. Bugün bile Şam’ın mutena semtlerinden Mutanebbi Caddesi’nde görülebilen ray kalıntıları, bu güzel Şam hikâyesini hatırlatmaya devam ediyor. 

1907 tramvay projesi, bir ulaşım projesinden çok daha fazlasıydı; kentsel yayılmanın teşvik edicisi, toplumsal dönüşümün katalizörü, modernliğin ve sınıfsal çatışmaların simgesi ve nihayetinde Şamlıların hafızalarında ve duygularında ölümsüzleşen bir kent efsanesiydi.