Osmanlı Devleti’nin Afrika’daki hâkimiyeti, 1517’de Mısır’ın fethiyle başlayan ve özellikle Kuzey Afrika, Kızıldeniz havzası, Sudan’ın kuzey ve doğu kesimleri ile Libya, Tunus ve Cezayir’de farklı idari modeller altında birkaç yüzyıl devam eden çok merkezli bir tarihî süreç meydana getirmiştir. Ancak bu hâkimiyetin Afrika’daki maddi izleri, Anadolu ve Balkanlar’daki Osmanlı altyapısıyla karşılaştırıldığında daha dağınık ve çoğu zaman mevcut yerel altyapının dönüştürülmesi biçiminde ortaya çıkmıştır. Bu yazımızda, Osmanlı Afrika’sındaki ulaşım ve kamu altyapısını yollar, köprüler, menzil ve konaklama tesisleri, hanlar, kervansaraylar, medreseler, zâviyeler, su kuyuları, sarnıçlar, sulama kanalları, bentler, liman tesisleri ve askerî menzil noktaları arasındaki bütünleşik ilişki çerçevesinde incelemeye çalışacağız. 

Osmanlı Afrika’sında yolun yalnızca üzerinde insanların ve malların hareket ettiği fiziki bir hat olmadığı, aynı zamanda devletin vergi toplama, asker sevkiyatı, hac organizasyonu, ticaretin güvenliği, idari haberleşme ve şehirlerarası bütünleşme kapasitesini belirleyen bir sosyo-mekânsal sistem olduğu bilinmelidir. Mısır’da Nil ve kanal sistemiyle bütünleşen kara yolları, Kahire’deki Osmanlı külliyeleri, hanları ve medreseleri; Libya’da Trablus, Gadamis, Fizan ve Sahra güzergâhları; Cezayir’de eyalet başkentlerini ve Sahra ticaret yollarını birbirine bağlayan yollar; Tunus’ta kervan ve hac güzergâhları; Sudan’da Sevakin, Massava ve Nil vadisindeki askerî yerleşmeler, bu sistemin farklı örneklerini oluşturmaktadır.  

Yollar, köprüler, kervansaraylar ve medreseler  

Osmanlı Devleti’nin Afrika tarihi çoğu zaman Mısır’ın 1517’de Yavuz Sultan Selim tarafından fethi, Kuzey Afrika’daki Cezayir, Tunus ve Trablusgarp eyaletlerinin teşekkülü ve Kızıldeniz’de Portekizlilerle mücadele gibi siyasi ve askerî olaylar üzerinden incelenmiş, buna karşılık imparatorluğun Afrika’da meydana getirdiği veya dönüştürdüğü maddi altyapı, yollar ve ulaşım sistemleri aynı ölçüde bütüncül bir araştırmanın konusu yapılmamıştır. 

Hâlbuki Osmanlıların Afrika’daki siyasi hâ

Evliya Çelebi’nin de notlarında yer alan Safiye Sultan Cami, Kahire

kimiyetinin sürekliliğini anlamak için yalnızca kaleler ve garnizonlara değil, bu askerî merkezleri birbirine bağlayan yolların, kervanların konakladığı han ve kervansarayların, su kaynaklarının, limanların, pazarların, medrese ve zâviyelerin, köprülerin ve özellikle Mısır gibi sulama ekonomisine dayanan bölgelerde kanal ve bent sistemlerinin birlikte değerlendirilmesi gerekir.  

Evliya Çelebi’nin de notlarında yer alan Safiye Sultan Cami, Kahire 

John Alexander’ın Osmanlıların Kuzeydoğu Afrika’daki sınır politikalarına ilişkin çalışması, Osmanlıların Mısır’ın fethinden sonra Kızıldeniz ve Doğu Afrika’ya doğru genişlemesinde ticaret, hac yolları, Portekiz tehdidi ve Afrika’nın altın ve diğer değerli kaynaklarının kontrolünün belirleyici olduğunu ortaya koyarken; Intisar Soghayroun’un arkeolojik araştırmaları, Sudan’da Osmanlı maddi varlığının özellikle Kızıldeniz kıyısındaki limanlar ve Nil vadisindeki askerî yapılar çevresinde yoğunlaştığını göstermektedir. Bu bakımdan Osmanlı Afrika’sını Anadolu veya Balkanlar’daki klasik Osmanlı yol sistemiyle birebir karşılaştırmak yerine, her coğrafyanın kendi ekolojik ve siyasi şartları içerisinde değerlendirmek gerekir. Zira Anadolu’da taş köprüler, kaldırım yolları, derbentler, menzil teşkilatı ve kervansaraylardan oluşan nispeten yoğun bir kara ulaşım sistemi bulunurken, Sahra ve Doğu Afrika’da yol, çoğu zaman taş döşeli bir güzergâhtan ziyade kuyular, su depoları, vahalar, kaleler, zâviyeler ve konaklama noktaları tarafından belirlenen bir kervan koridoru niteliğindeydi. Osmanlı ulaşım tarihi üzerine yapılan araştırmalar da devletin yolları her zaman doğrudan merkezî bir bayındırlık bakanlığı mantığıyla inşa etmediğini, vakıflar, derbentçiler, köprücüler, kaldırımcılar, yerel yöneticiler ve askerî-idari birimler aracılığıyla bakım ve onarım gerçekleştirdiğini ortaya koymaktadır.  

Osmanlı idari sisteminde yol, yalnızca iki şehir arasındaki mesafeyi azaltan fiziki bir güzergâh değil, devletin askerî ve ekonomik varlığının sürekliliğini sağlayan bir kurumlar bütününün parçasıydı. Merhum Cengiz Orhonlu’nun Osmanlı ulaşım sistemi üzerine çalışması, ana yolların kale, derbent, menzil, han ve kervansaraylarla desteklendiğini, yolların güvenliği ve bakımının ise farklı idari ve vakıf kurumları tarafından gerçekleştirildiğini göstermektedir. Dolayısıyla Osmanlı yol sisteminin işleyişi, bir yolun taş veya toprak niteliğinden çok, yol boyunca yer alan konaklama, güvenlik, su ve iaşe noktalarının sürekliliğine bağlıydı.  Afrika’da bu durum daha belirgin hâle gelmekteydi. Çünkü Sahra çölünde yolun fiziki olarak belirlenmesi çoğu zaman mümkün değildi. Şöyle ki, kervanlar kumulların ve doğal arazi şartlarının izin verdiği güzergâhları takip ederken, gerçek anlamda yolun güvenilirliğini sağlayan unsurlar kuyular, vahalar, kervan konakları, kabilelerle yapılan anlaşmalar, askerî karakollar ve zâviyelerdi. Cezayir’in Osmanlı dönemindeki hac ve ticaret güzergâhlarını inceleyen arşivsel çalışmalar, özellikle Sahra geçişlerinde kervanların belirli menzil ve konaklama noktalarını takip ettiğini göstermektedir.  

Osmanlı döneminde Akdeniz ve Kuzey Afrika haritası 

Osmanlıların Afrika’daki en önemli idari ve ekonomik merkezi şüphesiz Mısır'dı. 1517’de Osmanlı hâkimiyetine giren Mısır, yalnızca Osmanlı hazinesine önemli gelir sağlayan bir eyalet değil, aynı zamanda İstanbul’u Kızıldeniz, Habeşistan, Sudan, Hicaz ve Hint Okyanusu dünyasına bağlayan stratejik bir merkezdi. Cambridge’in Osmanlı Mısır’ına ilişkin değerlendirmesi, Osmanlıların burada tarım, sulama, ticaret ve bedevî hareketlerinin denetimiyle yakından ilgilendiğini ve ilk bir buçuk yüzyılda sulama sistemlerinin yeniden düzenlenmesiyle tarımsal üretimin arttırılmasına yönelik çabaların sürdüğünü belirtmektedir.  

Mısır örneğinde yol kavramının Avrupa veya Anadolu'daki anlamından farklı olarak Nil ve sulama sistemiyle birlikte düşünülmesi gerekir. Nil’in kolları, kanallar, bentler ve köprüler bir yandan tarımsal üretimin sürekliliğini sağlarken diğer yandan köyler, pazarlar ve şehirler arasındaki ulaşımı belirliyordu. Mısır tarihi literatüründe Osmanlı döneminde kanalların ve bentlerin temizlenmesi, yeniden yapılması ve tarımsal alanlara su ulaştırılması devletin vergi gelirleriyle doğrudan ilişkili bir faaliyet olarak ele alınmaktadır. Kanunnâmeler çerçevesinde köylülerin kanal ve bent çalışmalarına katılmasının istenmesi, su altyapısının yalnızca teknik değil aynı zamanda mali ve idari bir kurum olduğunu göstermektedir. Bununla beraber Osmanlıların Mısır’da gerçekleştirdiği mimari ve kamusal yatırımın önemi son derece büyüktür. Kahire’de Osmanlı döneminin en önemli yapılarından biri, Süleyman Paşa el-Hâdim tarafından 1528’de yaptırılan ve ardından 1543 civarında medrese işlevleriyle genişleyen külliye grubudur. Mısır’daki Osmanlı mimarisi üzerine araştırmalar, Süleyman Paşa’nın yapılarının İstanbul’daki Osmanlı mimarisinin plan anlayışını Kahire’ye taşıdığını, ancak cephe ve süsleme açısından Memlük geleneğiyle güçlü biçimde bütünleştiğini göstermektedir. Aynı külliye çevresinde han ve zâviye gibi ekonomik ve sosyal yapılar da bulunmaktaydı. Bu durum Osmanlı Afrika mimarisinin karakterini açıkça ortaya koymaktadır. İstanbul’dan getirilen mimari ve kurumsal model, yerel malzeme, yerel usta ve Memlük döneminden devralınan şehir dokusuyla birleşmiş, böylece İstanbul’un Afrika’ya kopyalanmasından ziyade Osmanlı-yerel sentezi ortaya çıkmıştır. 

Osmanlı döneminde Kahire’de meydana getirilen medreseler, yalnızca eğitim kurumları olarak değerlendirilmemelidir. Bunlar vakıflar aracılığıyla ekonomik kaynaklara bağlanan, öğrencileri ve âlimleri barındıran, ibadet ve iaşe hizmetleri sunan ve çoğu zaman ticari yapılarla birlikte şehir ekonomisine katılan çok işlevli yapılardı. Süleyman Paşa’nın medresesi bunun en açık örneklerinden biridir. Yapının kuruluş tarihi 1543 civarına uzanmakta, vakıf sistemi aracılığıyla sürdürülen eğitim faaliyetlerinin yanında zâviye ve han gibi unsurların da şehir ekonomisiyle bağlantı kurduğu görülmektedir. Osmanlı Kahire’sindeki bu yapılaşma, yolun son noktası olan şehrin kendisini de bir ulaşım altyapısı kompleksi hâline getirmiştir. Bu nedenle kervansaray veya hanı yalnızca tüccarın gece kaldığı bina şeklinde değerlendirmek eksik olacaktır. Bir hanın çevresinde dükkânlar, depolar, ibadet mekânları, hamamlar, su yapıları ve pazarlar bulunabildiğinden, hanlar şehirlerarası ticaretin şehir içindeki lojistik düğüm noktalarıydı. Osmanlı ekonomisi üzerine yapılan çalışmalar da yollar, köprüler ve kervansarayların ticareti kolaylaştırmakla birlikte devletin vergi gelirlerini artırma amacına hizmet ettiğini vurgulamaktadır.  

Osmanlı Afrika’sında yolların en karakteristik biçimde görüldüğü bölgelerden biri Libya’dır. Trablusgarp’ın coğrafi konumu, Akdeniz limanlarını Fizan, Gadamis, Cezayir, Tunus ve Sahra’nın güneyindeki ticaret merkezleriyle birleştiriyordu. Dolayısıyla Trablus şehri yalnızca bir liman değil, aynı zamanda Sahra ticaret sisteminin kuzey kapısıydı. 

Arapça araştırmalar, özellikle Gadamis’in Osmanlı döneminde Kuzey Afrika ile Sahra arasındaki kervan ticaretinde önemli bir merkez olduğunu göstermektedir. Gadamis üzerinden ilerleyen kervanlar, Kuzey Afrika pazarlarını Sahra içindeki merkezlere ve daha güneydeki Afrika ticaret alanlarına bağlıyorlardı. 1835-1911 arasındaki ikinci Osmanlı dönemine ilişkin belgeler, şehrin ticaret yolları ve pazarları sayesinde bölgesel bir ekonomik merkez niteliğini koruduğunu ortaya koymaktadır. Osmanlı yönetimi, burada çok daha eski Sahra yollarını siyasi güvenlik, vergi, ticaret ve kervan hareketliliği açısından düzenleyen bir sistem içinde kullanmıştır. Libya çöllerindeki yol ağı, doğal güzergâhlarla su noktalarının birleşmesinden meydana geliyor ve Gadamis, Ghat, Fizan gibi merkezler bu ağ üzerinde birer düğüm görevi görüyordu. Fizan ve Gadamis güzergâhlarının İslâm’ın ilk yüzyıllarından itibaren Kuzey Afrika ile Sahra arasındaki ticaret ve hac hareketlerinin önemli arterleri olduğu, dolayısıyla Osmanlıların burada sıfırdan bir yol sistemi kurmadığı, daha eski bir trans-Sahra ağını kendi siyasi-ekonomik sistemine dahil ettiği anlaşılmaktadır.  

Trablus şehrinin kendisi ise Osmanlı döneminde yoğun bir han ve şehir içi ticaret yapıları ağına sahipti. Bugün eski şehir dokusunda görülebilen Osmanlı dönemi şehir hanları genellikle iç avlu etrafında düzenlenmiş iki katlı yapılar olup alt katlar depolama ve ticaret, üst katlar ise konaklama işlevlerine ayrılmıştı. Bu yapılar Akdeniz limanı ile Sahra kervanları arasındaki ekonomik bağlantının şehir içindeki mimari karşılıklarıydı.  

Cezayir’de Sahra yolları ve hac güzergâhları 

Cezayir’de Osmanlı ulaşım sistemi daha farklı bir karakter göstermektedir. Burada İstanbul’un doğrudan merkezî kontrolü yerine üç beyliğin ve Darü’s-Saltana Cezayir’in oluşturduğu siyasi yapı, yerel güçler ve kabilelerle ilişkiler belirleyici olmuştur. 

1830’da Fransız işgali öncesinde Cezayir’de üç ana kara bağlantısından söz edilebilmesi önemlidir. Cezayir’i Konstantin’e bağlayan doğu yolu, Cezayir’i Oran’a bağlayan batı yolu ve Cezayir’i Medea’ya bağlayan güney yönlü Trîku’s-Sultan. Bu yollar aynı anda siyasi, askerî ve ekonomik işlevlere sahipti; eyalet merkezlerini Cezayir’e bağlamak, askerî kuvvetleri sevk etmek ve vergi/harç niteliğindeki gelirlerin taşınmasını sağlamak bakımından önemliydiler. Bunun yanında Cezayir’in Osmanlı dönemindeki Sahra ticareti, Kuzey Afrika ile Sahra-altı Afrika arasında doğrudan bir ekonomik bağlantı meydana getiriyordu. Afrika literatüründe Cezayir’den güneye uzanan kervan yollarının yalnızca mal taşımacılığı değil, kültür, din, ilim ve insan hareketliliği açısından da önemli olduğu vurgulanmaktadır. Özellikle Cezayir-Timbuktu, Biskra-Tuât ve diğer Sahra güzergâhları, kuzeydeki Akdeniz şehirlerini Sahra ve Sahel dünyasına bağlamıştır.  

Hac yolları da bu ulaşım ağının özel bir kolunu oluşturuyordu. Cezayir’den çıkan hac kervanlarının Sahra ve Kuzey Afrika üzerinden doğuya yönelmesi, belirli konaklama ve su noktalarının korunmasını zorunlu kılıyordu. Arapça araştırmalar, Osmanlı Cezayiri’nde hac kervanlarının kullandığı güzergâhların, çöl geçişlerinin, kolay ve zor bölümlerin ve kervanların toplandığı istasyonların seyahatnameler aracılığıyla izlenebildiğini göstermektedir. Bu noktada zâviyeler, klasik anlamdaki kervansaraylardan farklı fakat işlev bakımından ulaşım sisteminin tamamlayıcı unsurlarıydı. Özellikle Sahra ve yarı çöl bölgelerinde zâviyeler yolculara barınak, su, yiyecek ve dinî hizmet sağlıyor, bazıları ise eğitim faaliyeti yürütüyordu. Cezayir’in güneybatısındaki tarikat merkezlerinin kervan yolları üzerinde kurulmuş olması, dinî kurum ile ulaşım altyapısının nasıl birbirine bağlandığını açık biçimde göstermektedir.  

Osmanlıların Afrika’daki en stratejik fakat tarih yazımında uzun süre yeterince incelenmemiş bölgelerinden biri Sudan ve özellikle Kızıldeniz kıyısıdır. Osmanlıların Mısır’ı fethinden sonra Kızıldeniz’deki hâkimiyeti genişlemiş, Sevakin ve Massava gibi limanlar Osmanlı Habeş eyaletinin ekonomik ve askerî sisteminin önemli parçaları hâline gelmiştir. John Alexander’ın belirttiği üzere Osmanlıların Kuzeydoğu Afrika’ya yönelmesinde Portekizlilerin Kızıldeniz ve Hint Okyanusu ticaretini kontrol etme girişimleri kadar hac yollarının güvenliği ve Afrika’nın ekonomik kaynaklarının denetimi de önemliydi. Sevakin bu sistemin en çarpıcı örneğidir. A. C. S. Peacock’un çalışması, Sevakin’in Osmanlı Habeş eyaletinin başkenti olduğu dönemlerde Afrika içleri ile Hicaz, Mısır ve Hint Okyanusu arasındaki ticarette önemli bir antrepo olduğunu, şehrin Osmanlı idaresi altında ekonomik ve mimari bakımdan geliştiğini göstermektedir. Arkeolojik çalışmalar da Sevakin’in Osmanlı döneminde geniş bir ticaret ağına bağlandığını ortaya koymuştur.  Sevakin’de XVI-XVII. yüzyıllardan kalan iki cami ve bir gümrük yapısının Osmanlı dönemiyle ilişkisini belgelemektedir.  

Burada özellikle ilginç olan husus, Osmanlıların Sevakin’de klasik Anadolu tipi taş mimarisini doğrudan uygulamamış olmalarıdır. Yerel mercan taşı, Kızıldeniz iklimi, deniz ulaşımı ve Afrika içlerine açılan ticaret yolları mimari biçimi belirlemiştir. Bu durum Osmanlı mimarisinin Afrika’daki karakterini anlamak bakımından son derece önemlidir. Osmanlı siyasi ve ekonomik ağı yerel mimariyi ortadan kaldırmamış, aksine yerel yapı teknikleriyle birleşerek yeni bir mimari sentez üretmiştir.  

Sudan’ın Nil vadisindeki Osmanlı varlığı ise daha çok askerî yapılarla ilişkilidir. Arkeolojik çalışmalar, Osmanlı döneminde Nil’in Üçüncü Katarakt bölgesine kadar uzanan askerî ve idari varlığın izlerini ortaya koymuş, özellikle kale ve tahkim edilmiş yerleşimlerin Osmanlı ulaşım ve kontrol sisteminin önemli unsurları olduğunu göstermiştir.  

Kervansaray, han, zâviye ve medrese 

Evliya Çelebi’nin Seyahatnâme’sindeki Afrika tasvirleri, 17. yüzyıl Osmanlı coğrafyasında ulaşım ve kamusal altyapının bölgesel ve coğrafi koşullara bağlı bir karakter taşıdığını göstermektedir. Özellikle Mısır’da ulaşım sisteminin temelini Nil Nehri oluşturmakta; nehir taşımacılığı, kanallar, limanlar ve kervan yolları birbirini tamamlayan ulaşım unsurları olarak işlev görmektedir. Kahire, İskenderiye, Reşid ve Dimyat gibi merkezlerde ise çarşılar, hanlar, hamamlar, camiler, köprüler ve su tesisleri kentsel altyapının başlıca unsurlarını meydana getirmektedir. 

Nil vadisinin güneyine, özellikle Sudan ve Nubya’ya doğru gidildikçe yerleşim ve altyapı yoğunluğu azalmakta, ulaşım daha çok nehir güzergâhları, kervan yolları, kuyular ve menzil noktalarına dayanmaktadır. Kızıldeniz kıyılarında ise Sevakin ve Massava gibi limanlar, Osmanlı Afrika’sının deniz ticareti ve idari bağlantıları açısından önem kazanmaktadır. Dolayısıyla Evliya Çelebi’nin anlatısında Osmanlı Afrika’sındaki altyapı, modern anlamda bütünleşmiş bir karayolu sisteminden ziyade Nil ve deniz ulaşımı, kervan güzergâhları, su kaynakları, limanlar ve idari-askerî merkezlerden oluşan çok merkezli bir ulaşım ağı niteliğindedir. 

Osmanlı ulaşım sisteminin önemli bir özelliği, yolun yalnızca fiziki bir güzergâh olmamasıdır. Yolculuk yapabilmek için su, yiyecek, hayvan yemi, güvenlik, ibadet ve konaklama imkânlarının da sağlanması gerekiyordu. Bu nedenle kervansaraylar ve hanlar, ulaşım sisteminin doğrudan parçalarıydı. Kuzey Afrika’da bu rolü bazı yerlerde klasik han ve kervansaraylar, bazı yerlerde ise zâviyeler üstleniyordu. Senûsiyye zâviyelerinin XIX. yüzyılda Libya, Mısır, Tunus ve Cezayir’de özellikle işlek yollar üzerinde yayılması, dinî kurumların aynı zamanda seyahat ve iletişim ağının düğüm noktalarına dönüştüğünü göstermektedir.  

Zâviye, bu bağlamda sadece tasavvufî bir kurum değil, çöl ortamında sosyal lojistik merkezi olarak da işlev görüyordu. Kervanların konaklaması, yolcuların ağırlanması, öğrencilerin eğitimi, fakirlerin beslenmesi ve yerel toplumun dinî ihtiyaçlarının karşılanması gibi işlevler aynı mekânda birleşebiliyordu. Medreseler ise bu sistemin entelektüel ayağını meydana getiriyordu. Kahire’de Süleyman Paşa’nın medresesi ve diğer Osmanlı dönemi eğitim yapıları, imparatorluğun Afrika’daki idari ve ilmî ağının şehir merkezlerinde somutlaşmış örnekleridir. Kahire’nin Osmanlı döneminde önemli bir ilim merkezi olarak devam etmesi, İstanbul’dan gönderilen kadı ve yöneticilerle yerel âlimlerin birlikte faaliyet göstermesi, medrese ve camilerin şehir ekonomisiyle vakıflar aracılığıyla bütünleşmesi, altyapının yalnızca maddi değil, aynı zamanda beşerî sermaye üreten bir kurumlar sistemi olduğunu ortaya koymaktadır.  

Osmanlı ulaşım sisteminin belki de en önemli özelliklerinden biri, altyapı yatırımlarının tamamının doğrudan merkezî hazine tarafından finanse edilmemesidir. Yol, köprü, han, imaret, medrese, cami, çeşme ve benzeri yapılar çoğu zaman vakıflara bağlanmış, bu yapıların devamlılığı için dükkân, hamam, arazi, han ve diğer gelir kaynakları tahsis edilmiştir. Bu model Afrika’da da görülmektedir. Kahire’de Osmanlı dönemi vakıfları, yalnızca dinî hizmetleri değil, eğitim ve sosyal yardım faaliyetlerini de finanse etmiş; hanlar ve ticari vakıf ekonomisinin gelir kaynaklarından biri olmuştur. Osmanlı Mısır’ındaki vakıf düzeni üzerine yapılan araştırmalar, İstanbul’un merkezîleştirme girişimleriyle yerel vakıfların korunması arasında sürekli bir müzakere bulunduğunu göstermektedir.  

Sonuç 

Osmanlı Devleti’nin Afrika’daki altyapı mirası, yalnızca bugün ayakta kalan birkaç cami, medrese, han veya kale üzerinden değerlendirilemeyecek kadar geniş fakat aynı zamanda Anadolu ve Balkanlar’daki Osmanlı altyapı sisteminden farklı bir karakter taşıyan karmaşık bir yapıya sahiptir. Osmanlılar Mısır’dan Kuzey Afrika’ya, Kızıldeniz’den Sudan’ın Nil vadisine kadar uzanan geniş coğrafyada her yerde aynı tip taş yollar, köprüler ve kervansaraylar inşa etmemişler; bunun yerine mevcut Roma, Bizans, Memlük, yerel İslâmî ve Sahra ticaret ağlarını kendi idari, askerî ve ekonomik sistemlerine eklemlemiş, ihtiyaç duyulan noktalarda yeni yapılar meydana getirmiş, eski yolları ve geçişleri onarmış, kaleleri ve menzil noktalarını güçlendirmiş ve vakıflar aracılığıyla şehirlerin sosyal ve ekonomik altyapısını desteklemişlerdir.  Mısır’da bu sistem Nil, kanallar, bentler, köprüler, Kahire’nin hanları ve medreseleri etrafında şekillenmiş; Libya’da Trablus, Gadamis ve Fizan arasındaki Sahra kervan ağları ile kuyular ve zâviyeler belirleyici olmuş; Cezayir’de Kostantiniyye-Oran-Medea eksenindeki yollar ile Sahra ve hac güzergâhları önem kazanmış; Tunus’ta kervan yolları eyaletlerarası ticareti birbirine bağlamış; Sudan’da ise Sevakin ve Massava limanları ile Nil vadisindeki kaleler Osmanlı ulaşım ve askerî sisteminin ana düğümlerini meydana getirmiştir.  

Özetle “Osmanlılar Afrika’da hangi yolları ve köprüleri yaptı?” sorusuna verilecek en bilimsel cevap, yalnızca bir yapı listesi çıkarmak değil çünkü Afrika’da Osmanlı altyapısının asıl karakteri, Anadolu’daki gibi çok sayıda anıtsal taş köprünün varlığından ziyade, kervan yollarını yaşatan su kaynakları, menzil noktaları, hanlar, zâviyeler, kaleler, limanlar, vakıflar ve şehir kurumlarının birlikte oluşturduğu ağda ortaya çıkmaktadır. Nitekim Osmanlı ulaşım tarihine ilişkin genel literatür de yolun tek başına değil, onu işler durumda tutan menzil, han, kervansaray, kale, derbent ve vakıf kurumlarıyla birlikte düşünülmesi gerektiğini göstermektedir. Bu açıdan bakıldığında Osmanlı Afrika’sındaki altyapı, Avrupa sömürgeciliğinin XIX. yüzyılda getirdiği modern demiryolu ve şose sistemlerinin öncülü olarak değerlendirilmemelidir. Şöyle ki, kendi tarihsel bağlamında bu altyapı, kervan ekonomisinin, hac hareketlerinin, askerî sevkiyatın, vergi sisteminin ve şehirlerarası ticaretin ihtiyaçlarına göre biçimlenmiş erken modern bir lojistik ağ niteliğindedir. Özellikle Sevakin örneği, Osmanlıların Afrika’nın yerel mimari ve ekonomik çevresiyle bütünleşen bir liman sistemi kurabildiğini; Kahire örneği, medrese-han-vakıf-cami bütününün şehir altyapısına nasıl eklemlendiğini; Sahra örneği ise fiziki olarak taş döşeli olmayan yolların dahi kuyular, zâviyeler, pazarlar ve güvenlik mekanizmaları sayesinde kurumsallaşmış ulaşım koridorlarına dönüşebildiğini göstermektedir.  

Sonuç itibarıyla Osmanlıların Afrika’daki maddi mirasının gerçek boyutunu ortaya koyabilmek için araştırmanın Osmanlıların inşa ettiği binalar sınırından çıkarılarak Osmanlıların işlettiği, onardığı, finanse ettiği, güvenliğini sağladığı ve ekonomik hayatla bütünleştirdiği altyapı ağının tamamını kapsayacak şekilde genişletilmesi gerekir. Böyle bir yaklaşım, Afrika’daki Osmanlı varlığının yalnızca siyasi bir hâkimiyet değil, farklı coğrafyaları birbirine bağlayan yollar, limanlar, su sistemleri, kervan istasyonları, eğitim kurumları ve vakıf ekonomileri üzerinden işleyen maddi bir imparatorluk düzeni olduğunu daha açık biçimde ortaya koymaktadır. 

Kaynaklar 

  • Alexander, John. “Ottoman Frontier Policies in North-East Africa, 1517–1914.” The Frontiers of the Ottoman World. British Academy/Oxford University Press, 2009, ss. 225–234.  
  • Ekin, Ümit. “Klasik Dönemde Osmanlı İmparatorluğu’nda Karayolu Ulaşımını ve Nakliyatı Etkileyen Faktörler (1500–1800).” Belleten 81/291 (2017), ss. 387–418.  
  • Faroqhi, Suraiya. “Camels, Wagons, and the Ottoman State in the Sixteenth and Seventeenth Centuries.” International Journal of Middle East Studies. Cambridge University Press.  
  • Gençoğlu, Halim. (2024) Batı’nın Afrika Talanı, Kronik yay. İstanbul. 
  • Pétriat, Philippe. “Caravan Trade in the Late Ottoman Empire: The ʿAqīl Network and the Institutionalization of Overland Trade.” Journal of the Economic and Social History of the Orient 63/1–2 (2020), ss. 38–72. Brill 
  • Peacock, A. C. S. “Suakin: A Northeast African Port in the Ottoman Empire.” Northeast African Studies12/1 (2012), ss. 29–50.  
  • Mallinson, Michael; Smith, Laurence; Breen, Colin; Forsythe, Wes; Phillips, Jackie. “Ottoman Suakin1541–1865: Lost and Found.” The Frontiers of the Ottoman World, 2009, ss. 469–492. OUP Academic 
  • Soghayroun, Intisar. “The Archaeology of the Ottoman Empire in Northern and Northeastern Africa.” The Oxford Handbook of African Archaeology, 2013, ss. 956–970. OUP Academic 
  • Soghayroun el Zein, Intisar. “The Ottoman sand the Mahas in the Third Cataract Region.” Azania: Archaeological Research in Africa39/1 (2004), ss. 50–57. Taylor & Francis Online