Avrupa’nın 2035 Bilmecesi: Otomotiv Endüstrisinde Devrim Kapıda

Avrupa Birliği’nin (AB) 2035 yılında benzinli ve dizel araçların satışını yasaklama kararı, otomotiv endüstrisinde büyük bir dönüşümü beraberinde getiriyor. Bu karar, 2050 yılına kadar iklim nötrlüğü hedefine ulaşma taahhüdünün bir parçası olarak öne çıkıyor. İlk adımlar 2025 yılında atılacak ve otomobil üreticileri için daha katı CO₂ (karbondioksit) emisyon sınırları devreye girecek. 2030 yılına kadar ise yeni benzinli ve dizel araçlar için emisyon sınırları yüzde 55, SUV’lar için yüzde 50 oranında sıkılaştırılacak. Bu süreç, 2035 yılında içten yanmalı motorlu araçların tamamen yasaklanmasına kadar uzanacak.

Peki, 2035 yılından itibaren neler değişecek? Her yerde elektrikli araçları mı göreceğiz, benzinli ve dizel araçlara ne olacak, elektrikli araç üretimi bu planlara yetişebilecek mi? Otomotiv gazetecisi Halit Bolkan ile fosil yakıtlı otomobillerin geleceğini, Avrupa’nın 2035 hedefini, elektrikli araçların üretimi ve satışı da dahil olmak üzere merak edilenleri konuştuk… 

Dünya neden elektrikli araçlara geçme gereksinimi duyuyor?

Önce en temel soruyla başladık konuşmaya; neden elektrikli araçlar, yani neden dünya böyle bir aşamaya geldi?

İklim değişikliğine ve küresel ısınmaya dikkat çeken Halit Bolkan, “Malum dünya ısınıyor ve ısındığı için de iklim değişikliğiyle karşı karşıyayız. Hatta biliyorsunuz bilim insanlarının bazı raporları var ‘geri dönüşü olmayan bir noktaya doğru gidiyoruz’ diye. Temelde ısınmaya sebep olan şey sera gazlarıdır, tabii ulaşımdan üretilen sera gazları yani karbondioksit gibi karbonmonoksit gibi ve benzeri bir takım insan sağlığına zararlı gazlar atmosferi ısıtıyor. Dolayısıyla sular yani denizler ısınmaya başlıyor. Nihayetinde dünyanın döngüsünde birtakım problemler olmaya başlıyor ve bunun daha da şiddetli bir hale gelmesinden korkuluyor.” dedi.

Bolkan, sözlerinin devamında ise Avrupa ve ABD’deki emisyon standartlarından ve elektrikli araçlara geçiş sürecinin ilk örneğinden bahsetti: 

“Bu noktada, kırılmayı engellemek için çeşitli önlemler alınmaya başlandı, bunlardan biri de aslında çok uzun yıllardır ABD’de ‘egzoz emisyon normları’ ve Avrupa’da ‘EURO emisyon normları’ olarak biliniyor. Ayrıca Türkiye de bu standartlara tabi. Ancak görünen o ki bu en azından Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nin uyguladığı emisyon normları küresel ısınmayı yeteri kadar yavaşlatamıyor. Dolayısıyla yeni alternatif yakıtlar peşinde koşuluyordu zaten. Önce hibritlerle tanışmıştık aslında, 1997 yılında ilk seri üretim tam hibrit otomobili Toyota yapmıştı Prius modeliyle. Sonrasında başka markalar da buna eklendi ama yine de yeterli değildi ve elektrikli otomobiller karşımıza çıktı.”

İlk elektrikli araçlar 19. yüzyıla kadar dayanıyor

Elektrikli otomobillerin benzinli araçlardan daha eski olduğunu söylesek… 

“Benzinli otomobillerden önce elektrikli otomobillerin olduğunu söyleyerek başlayayım. Yani 1870’lerde, 1880’lerde dünyada elektrikli otomobiller vardı ancak bugün üzerinde çok konuşulan batarya menzil ve şarj konusunda o yılların teknolojisi çok daha yetersizdi ve dolayısıyla benzinli motoru icat edildikten ve otomobillerde kullanılmaya başlandıktan sonra elektrikli otomobiller ortadan kalktı fakat 1970’lerden itibaren yine özellikle petrol krizi dönemlerinde elektrikli otomobiller üzerinde çalışmalar devam etti.” diyen Halit Bolkan, elektrikli araç üretimini ve satışını teşvik eden uygulamalara ilişkin şu bilgileri veriyor:

“Özellikle de 2000 yılından sonra Çin devletinin bu konuyla ilgili birtakım destekleri başladı; ülkede kendi markalarıyla özellikle de kendi ortaklığı olan markalarla. Çünkü orada hava kirliliğiyle boğuşan çok ciddi büyükşehirler vardı, bu hava kirliliğinden kurtulmak için hibrit ve elektrikli otomobil geliştirilmesi yönünde destekler başladı. 

Gene 2000’lerin başlarında Amerika Birleşik Devletleri’nde Tesla isimli bir marka ortaya çıktı, onlar da elektrikli otomobiller üzerinde çalışmaya başladılar ama ilginç bir şekilde yüzyıllık markalar bu işe çok fazla önem vermedi. Geçtiğimiz aşağı yukarı 20 yıllık döneme baktığımızda ise, hem çevre baskısı hem de özellikle elektroniğin gelişmesiyle birlikte elektrikli otomobillerin sağladığı birtakım avantajlar, kullanıcı deneyimleri ve tabii ki destekler elektrikli otomobillerin hızla çoğalmasını sağladı. Sadece marka anlamında değil pazar adetleri anlamında söylüyorum. Örneğin, Avrupa Birliği’nde son birkaç aya kadar Almanya gibi Fransa gibi ülkelerde ciddi vergi indirimleri verildi, keza ABD de. Çin zaten çok daha farklı ve çok daha önemli yaptırımlar uyguluyor Çin halkı elektrikli otomobillere dönsün diye. Örneğin, Çin’de büyük şehirlerde elektrikli otomobil satın almayanlar ikinci bir benzinli otomobil alamıyor, yaptırımdan kastım bu. Yani zorlayıcı desteklerden bahsedilebilir.

Norveç önemli bir örnektir, dünyada şu anda en çok -oransal olarak söylüyorum bunu- elektrikli otomobil Norveç’te var. Hatta 2024 yılında yanlış hatırlamıyorsam yaklaşık satılan otomobillerin yüzde 90’a yakını artık elektrikli otomobil oldu orada ama hem vergi indirimi verildi hem de çeşitli destekler…”

Elektrikli otomobillerin üretim maliyetinin içten yanmalı motorlu otomobillerden yüksek olduğunu söyleyen Halit Bolkan, en büyük handikabının da bu olduğunu vurguluyor. Ancak çeşitli desteklemeler olunca içten yanmalı yani benzin ya da dizel motorlu otomobillerle aşağı yukarı aynı fiyatlara geliyor ve böylece, elektrikli otomobillerin satış oranları da önemli bir zıplama gerçekleştiriyor. 

Satış ve maliyetten bahsetmişken, deneyimli gazeteci önemli bir noktanın altını çiziyor: “Üretim maliyetleri Çinlilerin oldukça büyük, özellikle Avrupalılarla kıyaslandığında ciddi anlamda avantajları var, bu avantajı da elektrikli otomobillerin fiyatlarını makul seviyede tutarak aslında Avrupa pazarına girişte avantaj olarak ya da diğer pazarlara girişte avantaj olarak kullanıyorlar.”

Çin elektrikli otomobil pazarında neden ve nasıl bu kadar büyüdü? 

O zaman Çin’e bir paragraf açalım; Çin nasıl bu kadar yükselişe geçti acaba? Avrupa’da, ABD’de Çin’in elektrikli araçları karşısında önlemler alınıyor. Trump’ın da çeşitli önlemler alması bekleniyor bu konuda. Peki, Halit Bolkan, Çin’i gerçekten başarılı görüyor mu, yoksa daha çok fiyat-performans ürünü olarak mı görüyor? İşte Bolkan’ın cevabı: 

“Tabii ki şimdi öncelikle Çin dünyanın en büyük otomobil pazarı yani ölçek ekonomisi açısından çok avantajlılar, diğer taraftan yaklaşık 20 yıldır belki 20 yıldan biraz daha uzun zamandır devlet desteği söz konusu elektrikli ve hibrit otomobillerin geliştirilmesine yönelik. Çin eskiden hep ucuz üretim merkezi olarak bilinirdi fakat artık teknoloji merkezi olarak biliniyor çünkü elektrikli otomobil tarafında özellikle batarya açısından bakıldığında çok önemli çok büyük firmalara sahipler ve dünya çapında firmaları var. 20 - 25 yıldır bu konu üzerinde çalışıyorlar ve uzmanlık elde etmiş durumdalar. Avrupalılar bu konuda daha geride. Diğer taraftan özellikle bataryada kullanılan lityum ve kobalt gibi önemli madenlerin dünya çapında ciddi bir kısmı -örneğin lityum için konuşalım yaklaşık yüzde 65’i- Çinlilerin kontrolünde. Nadir toprak elementleri diye bazı elementler var bunların neredeyse yüzde 80 – yüzde 90’ı Çinlilerin elinde. Böyle bir avantajları da var bunu teknolojik güçlerine ekleyince pazarları da çok büyük olunca, yani Avrupa pazarından daha büyük bir pazara sahipler aslına bakarsanız dolayısıyla bu ölçek ekonomisiyle birlikte hızlı büyüdüler. 

Fakat Çinlilerin bir problemi var o da şu; çok büyük bir üretim kapasiteleri var ve bu üretim kapasitesi iç pazardan daha yüksek dolayısıyla sürdürülebilirlik için dış pazarlara açılmak zorundalar. Buradaki avantaj düşük üretim maliyetleri evet ama buna karşılık yüksek kapasite ve diğer pazarlara da uygun fiyatla gitmeye çalışıyorlar ki çok daha çabuk o döngüyü kurabilsinler. Orada da yani Çin’de de farklı kalitede otomobil markaları var yani gerçekten çok üst düzey çok yüksek kalitede üretilen otomobiller olduğu gibi ortalama düzeyde otomobiller de var.”

Halit Bolkan, Çin’de çok fazla marka çıktığını belirterek özellikle 2025 ve 2026 yıllarında bazı Çinli markaların yok oluşuna şahit olacağımızı ileri sürdü. Bunun sebebi olarak ise kadar çok markayı taşıyabilecek kapasitede bir dünya pazarının olmadığını belirtiyor. 

Bolkan, birçok otomobil firmasının özellikle üretim maliyetlerini düşürmek için birleştiğini, ortak platformlar kullanarak ortak motorlar kullanarak maliyetleri aşağı çekmeye çalıştığını vurguladı. Tecrübeli otomotiv gazetecisi bu noktada bir konuya parmak basarak, “Ancak BYD, Chery ve SAIC Motor altındaki bazı markalar mesela, büyük ihtimalle ayakta kalacak kadar büyümüş ve ileri teknolojiye sahip olmuş firmalardır.” dedi.

Peki, tüketici tarafına geçersek, tüketicilerin elektrikli araçlara geçiş konusundaki tereddütleri neler? Halit Bolkan, sorumuzu cevaplamadan önce ilk olarak elektrikli araçların neden satın alındığından söz etti. Elektrikli otomobillerin sunduğu bazı avantajlara değinen Bolkan, motor sesinin olmamasını -şehir içi kullanımda gürültüsüz otomobiller-, vites değiştirme, şanzıman bunun gibi problemlerinin olmamasını örnek gösterdi. Ayrıca kullanım maliyetleri açısından da avantajlı olduğunu söyleyen usta gazeteci, benzinli ya da dizel otomobillerin genelde 15.000 -20.000 kilometrede bir periyodik bakıma gitmesi gerektiğini, belli zamanlarda da ağır bakımlardan geçmesi gerektiğini hatırlattı. Fakat elektrikli otomobillerde değişecek parça sayısının çok az olduğunu sözlerine ekledi. 

Halit Bolkan: “Elektrikli otomobillerin üretim maliyetleri benzinli ve dizel otomobillere göre yüksek olsa da Türkiye’de uygulanan ÖTV sistemiyle bu dezavantaj ortadan kalkmış durumda. 160 kW güce kadar yani yaklaşık 204 HP’ye kadar güce sahip, matrah fiyatı (vergisiz fiyatı) 1 milyon 350 bin liranın altında olan elektrikli otomobillere yüzde 10 ÖTV uygulanıyor. Her ne kadar 1.6 litre hacme kadar motora sahip benzinli ve dizel otomobillerde matrah fiyatlarına göre yüzde 45, 50, 60, 70, 80 ÖTV oranları bulunsa da şu anda tüm modeller yüzde 80 ÖTV bareminde yer alıyor. Dolayısıyla üretim maliyetinden kaynaklanan fark kapanmış oluyor."

Bazı modellerin elektrikli versiyonunun hibritte kıyasla daha makul bir fiyattan satışa çıktığını belirten Halit Bolkan, periyodik bakım anlamında da kullanım maliyetinin daha uygun olmasıyla cezbedici olduğunu belirtti. 

“Özellikle ev ya da iş yerine kurulacak bir duvar ünitesiyle benzine göre örnek vermek gerekirse dörtte bir - beşte bir fiyata falan iniyor enerji tüketim maliyeti. Ayrıca bir de yüksek teknoloji algısı da var. Çeşitli aplikasyonlar mevcut, bağlantılı otomobiller var mesela; uzaktan bazı özelliklerini kontrol edebilmek mümkün.”

Elektrikli araç istemeyenler neden istemiyor? 

Gelelim, elektrikli otomobillerle ilgili endişelere… Elektrikli otomobil almak istemeyenler neden almıyor mesela? 

Halit Bolkan bu konuya da şöyle açıklık getiriyor: 

“Birincisi, elektrikli otomobiller size uyum sağlamıyor siz elektrikli otomobillere uyum sağlamak zorundasınız. Burada kastettiğim şu; benzinli ya da dizel bir otomobilin deposu bittiğinde akaryakıt istasyonuna girip 5-10 dakikada yakıtınızı tam doldurup gidebilirsiniz. Ama elektrikli otomobillerde bir şarj noktası bulmanız gerekli, otomobilin ve bulduğunuz şarj cihazının şarj etme gücüne göre şarjın tam dolması yarım saat hatta 1 saat sürebiliyor.

İkinci büyük handikabı menzil… Ağırlıklı olarak şehir içinde çok verimli olan elektrikli otomobiller şehirlerarası yolculuklarda maalesef çok verimli değil. Hız yükseldikçe enerji tüketimi çok hızlı artıyor. WLTP olarak ve son zamanlarda kullanılan yakıt ve enerji tüketim normu vardır. Örneğin, WLTP bir karma kullanımda 450 km menzili olan bir otomobille otoyola çıksan, saatte 120 km hızla gittiğinizde en fazla 200-250 km menzile ulaşabiliyorsunuz. Bunlar insanlarda ‘her an yolda kalabilirim’ endişesi yaratıyor. Ayrıca bir benzinli, dizel otomobil yolda kaldığında yanınızda getirdiğiniz yakıtla depoyu doldurabilirsiniz ama elektrikli otomobilde böyle bir şansınız yok. 

Bir diğer nokta, elektrikli otomobiller hava şartlarına hassas; soğuk havalarda menzilleri düşüyor, bazılarında yüzde 30’a kadar düşüyor. Haliyle insanlarda soru işaretleri de artıyor. 

Diğer taraftan, elektrikli araçlarda henüz daha ikinci el fiyatları tam olarak oluşmadı ama Türkiye'de otomobil aynı zamanda bir sermaye birikimidir, bir yatırım gibidir. Bu da endişelendirebiliyor insanları.”

Elektrikli araçlar ve yangın endişesi  

Halit Bolkan’a elektrikli araçlarla ilgili en çok tartışılan ‘yanma’ olaylarını da sorduk. Bolkan, elektrikli bir otomobilin yanma olasılığının benzinli ya da dizel otomobillere göre -risk analizi yapıldığında- çok daha düşük olduğunu söyledi. Ancak önemli bir noktaya dikkat çekiyor… Benzinli ya da dizel otomobillerde eğer yangın çok büyümemişse trafik kanununa göre otomobilinizde bulundurmanız gereken yangın söndürücü ile söndürebileceğinizi belirtiyor. Elektrikli otomobillerde ise bu durum biraz farklı. “Aracın bataryasında çıkan yangın kimyasal bir yangındır” diyen Halit Bolkan, sözlerini şöyle sürdürüyor: “Çok özel teknikler ve kimyasallar gerektiriyor, daha da ötesinde ürettiği ısı ve yanma sırasında çıkan gazlar çok daha tehlikeli. Bu gazlar ölümcül gazlardır ve asla teneffüs edilmemesi gerekir. Ayrıca yanma sıcaklığı da benzinli veya dizel bir otomobilinkinden en az 2 kat kadar daha yüksek.” 

Halit Bolkan, bazı olaylarda bataryanın 4 gün yandığını hatırlattı.

Bolkan ayrıca, herhangi bir kaza olduğunda batarya yangını çıkmasa bile o aracın en az 15 gün açık bir alanda karantina altına alınması yani bekletilmesi gerektiğini de söylüyor. 

2035’ten itibaren ne olacak? 

Bilindiği üzere, AB, 2035'ten itibaren benzinli ve dizel araçların satışının yasaklanacağını açıkladı. Bu yeni düzenlemeler, içten yanmalı motorlu araçları yollardan kademeli olarak kaldırmayı amaçlıyor ve bu da benzinli ve dizel arabalar için bir dönemin sonunu işaret edebilir. Peki, 2030'dan sonra benzinli arabalara ne olacak ve dizel arabalar ne zaman yasaklanacak? 

CO₂ emisyonlarını azaltmadaki kilit önlemlerden biri, otomotiv pazarında benzinli ve dizel arabaların varlığını kısıtlamaktır. 2025 yılından itibaren, otomobil üreticilerine daha sıkı CO₂ emisyon sınırları uygulanacak. 2030 yılına kadar, bu emisyon sınırları yeni benzinli arabalar ve dizel modeller için yüzde 55 ve SUV'lar için yüzde 50 oranında sıkılaştırılacaktır. Otomobil üreticileri için bu, elektrikli, hidrojen enerjili veya e-yakıtlı araçlara doğru artan bir yönelim anlamına gelmektedir. Ancak bu değişiklikler, 2035'teki benzinli arabaların yasaklanmasına ve nihai içten yanmalı motor yasağına giden yolun sadece ilk adımlarıdır.

Endüstrideki en önemli değişim 2035 yılında gerçekleşecek olup, bu tarih yeni benzinli ve dizel arabaların satışının yasaklanması konusunda bir dönüm noktası niteliğinde. AB düzenlemelerine göre, yeni üretilen tüm araçların sıfır emisyonlu olması gerekecek, bu da yalnızca tamamen elektrikli veya hidrojen enerjili arabaların showroomlardan çıkmasına izin verileceği anlamına geliyor. Ancak nihai politikayı etkileyen bir Alman vetosu sonrasında, içten yanmalı motorlu arabalar 2035'ten sonra da satışta olabilecek fakat bunun için yalnızca e-yakıtlarla çalışması gerekecek. Bu araçlar, geleneksel benzin ve dizel yakıtların kullanımını önlemek için koruma önlemleriyle gelecek. Ayrıca, yeni hibrit ve şarj edilebilir hibrit arabaların da bu yasak kapsamına gireceğini belirtelim. 

Avrupa Birliği ve bazı ülkelerin ve blokların farklı farklı yılları dikkate alarak kararlar aldığını -bu noktada Türkiye’nin bir tarih açıklamadığını- belirten Halit Bolkan, bu durumun otomotiv firmaları üzerinde muazzam bir baskı yarattığına işaret etti. Ancak bu teknolojiyi geliştirmenin de belli bir zaman aldığını ifade eden Bolkan, çok sayıda otomobil üreticisinin ilk başta açıklanan hedefleri daha ileri tarihlere ertelediğini söyledi. 

“Aslında temelde gidilmesi gereken nedir; karbon nötr hedefidir. Yani karbon ayak izimizi sıfırlamaktır. Bunun için de normalde 2040’ların sonları hedefleniyor tüm üretimle birlikte. Çünkü karbon nötrde sadece otomobillerin elektrikli olması yetmiyor bütün üretim aşamalarının karbondioksit emisyonlarına bakılması gerekiyor. Bu ikisi karıştırılmamalı.”

Avrupa Birliği 2035 hedefini erteleyebilir mi? 

Halit Bolkan, AB’nin 2035 hedefi ve beraberindeki gelişmelere ilişkin şöyle konuştu:

“AB dedi ki ‘2035 yılında itibaren Avrupa pazarlarında benzinli ya da dizel otomobil satılamayacak’. Fakat son 1-2 yıllık gelişmelerde gördüler ki özellikle Çinliler ve Tesla aslında temelde iki tehdit var onlar için. Tesla’nın da Almanya’da fabrikası var, bu arada Çinliler de fabrika kurmaya başladılar Avrupa’da, örneğin BYD Macaristan’da ve Türkiye’de kuruyor, Chery bir İspanyol firma ortaklığında İspanya’da üretime başladı ve başka Çinli markalar da Avrupa’da yatırım fırsatları kovalıyor. Haliyle, işi biraz gevşetmek istiyor gibi görünüyor şu anda AB… Kendi markalarının yani AB ülkeleri markalarının ayakta kalmasını sağlayacak zamanı sağlamaya çalışıyorlar. Bu yüzden de örneğin Almanya gibi çok önemli bir pazarda elektrikli otomobilleri ve şarj edilebilir hibritli otomobilleri deniyorlar. 

Ayrıca, elektrikli araçlara verilen destekler de kaldırıldı; tüketicilerin elektrikli otomobil ile aralarına birazcık engel koyuldu. Ve de Çin markalarının Avrupa pazarına girişini zorlaştırmak için ya da rekabette çok avantajlı olmalarının önüne geçmek için gümrük duvarlarını yükseltiliyorlar. 

2035 yılından itibaren Avrupa Birliği pazarlarında benzinli ve dizel otomobil satılamayacak kararı var ancak bu karar esnetilebilir mi, mümkün görünüyor. Çünkü normal şartlarda bu yıldan itibaren “EURO 7” diye bir yeni emisyon normu devreye girdi ve bu norm diyor ki otomobil üreticisinin ürettiği tüm o araçların ortalama karbondioksit emisyonu 92 gram bölü kilometrenin üstünde olamaz. Eğer olursa her 1gram için ürettiği otomobil sayısıyla çarpılacak ve o kadar para cezası yazılacak. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği Başkanı Luca de Meo da (geçtiğimiz yılın sonlarında) ‘Avrupa’da üretim yapan firmalar eğer bu kural esnetilmezse 15 milyar avro ceza yiyecek 2025’te’ dedi. 

Yani bir yandan elektrikli otomobil geliştirmeye çalışacaksınız Ar-Ge’ye para harcayacaksınız bir yandan da otomobil üretimine devam edeceksiniz ve bir de böyle cezalar ödeyeceksiniz. Dolayısıyla hedeflerde bir esneme bekliyorum.”

“Bir teknoloji savaşı var” 

Halit Bolkan, 2035’te dünyada benzinli ve dizel üretimi bitecek diye bir şeyin söz konusu olmadığını da vurguladı. Üreticilerin, Avrupa dışındaki fabrikalarında benzinli ve dizel araçlar üretmeye devam edebileceğini söyledi. Örneğin, Afrika gibi pek çok bölgede hâlâ fosil yakıtlı otomobiller satılabilecek. 

Halit Bolkan, “Bu arada, Alman üreticilerin zorlamasıyla Avrupa Parlamentosu 2035 kararına bir ek madde ekledi; sentetik yakıt. Karbon nötr bir yakıt olacağı söyleniyor ve geliştirme çalışmaları sürüyor. Avrupa Parlamentosu, tüketicilerin satın alabileceği fiyatlarda olursa ve karbon nötr olduğu kanıtlanırsa bu yakıtın satılmasına izin vereceklerini açıkladı. Bu yakıt zaten benzinli motorlarda kullanılacak, eğer bu becerilebilirse pazardaki dengeler yine değişebilir. Şu anda dünyada bir teknoloji savaşı var aslında, ekonomi ve teknoloji savaşı… Kim galip gelir bilemem.”

“Türkiye elektrikli araçlar konusunda en hızlı gelişen ülkelerden biri”

Peki, Türkiye elektrikli araçlar konusunda ne aşamada? 

Türkiye’nin elektrikli otomobil konusunda oldukça hızlı gelişme gösterdiğini hatta en hızlı gelişen ülkelerden biri olduğunu belirten Halit Bolkan, bu iddiasını da şöyle açıklıyor: 

“En hızlı gelişimden kastım sadece pazar değil. 2024’te tam elektrikli olmak kaydıyla yaklaşık 100 bin otomobil satıldı ülkemizde. Çok iyi bir sayı ve bir önceki yıla göre yaklaşık yüzde 50 arttı satışlar. Tabii Togg lider. Buradaki en kritik nokta şarj istasyonu, çünkü Türkiye büyük bir coğrafya ama siz hangi şehirde hangi ilçede kaç kişinin elektrikli otomobil satın alacağını bilmiyorsunuz. Bunu bilme şansınız yok. Dolayısıyla bu tip altyapıları önceden kurgulamak çok zor bir iş fakat Türkiye burada çok iyi yol aldı açık söylemek gerekirse. Sanıyorum şu anda 20 bine yakın şarj soketi var Türkiye’nin her yerine dağılmış. Elbette daha olmayan yerler de var veya yetersiz kalan… 

2024 yılında bir teşvik vardı şarj istasyonu ağı kurmak isteyen şirketlere yönelik bir teşvikten bahsediyorum ve o teşviği alabilmek için belli noktalarda belli sayıda belli güçlerde şarj istasyonu kurma zorunluluğu vardı. 150’ye yakın firma bu teşviğe başvurdu, tabii hepsi bu teşvikten yararlanamadı ama çok ciddi sayıda şarj istasyonu ağı oldu. 

Türkiye, var olan elektrikli araç sayısıyla kıyaslandığında oldukça iyi bir noktada; Avrupa’daki bazı ülkelerden çok daha iyi bir noktadayız. Altyapı açısından bir sorunumuz olduğunu düşünmüyorum.”

Son olarak Halit Bolkan, enerji üretimi konusuna da değinerek, sözlerini noktaladı: 

“Ayrıca, elektrikli otomobillerle emisyondan kurtulduk diye düşünsek de elektriğin emisyonu da çok önemli. Türkiye bu konuda iyi noktada. Çünkü güneş ve rüzgar enerjisi ve hidroelektrik santrallerden ciddi miktarda elektrik üretiyoruz. Daha çevreci bir üretim mevcut. 

Alt yapı çalışmaları son 2-3 yılda olduğu gibi hızlı giderse elektrikli otomobil sahipleri çok mutlu olacaktır ve birçok endişe de ortadan kaldırılacaktır. Bu bizim yerli sanayimiz için de önemli. Togg’un bu açıdan avantajı var çünkü kendi bir şarj ağı da var bu açılardan bakıldığında bence hem elektrikli otomobil pazarı hem de elektrikli otomobile yönelik altyapı konusunda iyi bir noktadayız.”