Arktik Buz Keşfi İçin Türk Teknolojilerine Dayalı İHA Sistemi Önerisi

Arktik'teki deniz trafiği büyürken gemilerin en temel güvenlik sorularından biri hâlâ yeterince hızlı yanıtlanamıyor: Rotanın hemen ilerisindeki buz ne kadar tehlikeli ve gemi hangi yöne ilerlemeli? Nordik Baltık Enstitüsü tarafından yayımlanan “Buzul Gemileri Göremiyor: Amaca Yönelik Tasarlanmış Bir Arktik Keşif İnsansız Hava Aracı İçin Bir Gerekçe” başlıklı yeni rapor, geniş alan uydu gözlemi ile geminin önündeki düşük gecikmeli ve yerel keşif ihtiyacı arasında bir boşluk bulunduğunu ortaya koyuyor.

Dr. Esra Öztürk tarafından hazırlanan ve BAYKAR'da görev yapan uzay mühendisi Bahadır Onur Güdürü tarafından incelenen rapor, Mayıs 2026'da Grönland'da yürütülen saha araştırmasına dayanıyor. Araştırma kapsamında aynı Arktik denizcilik hattında çalışan kaptan ve mühendislerle görüşmeler yapıldı. Görüşülen denizciler, ekiplerinin ilave kamera ve sensör akışlarını sürekli takip edecek personele sahip olmadığını; ihtiyaçlarının daha fazla uydudan sağlanan ham görüntü değil, önlerindeki riski yorumlayan açık bir uyarı ve rota tavsiyesi olduğunu aktardı. Görüşme yapılan denizciler aynı zamanda daha önce çeşitli sivil ve askeri insansız hava araçlarından da buzul tespiti için destek alınmaya çalışıldığını ancak ihtiyacın tam anlamıyla hiçbir cihaz tarafından karşılanamadığını belirtti.

Rapor, Arktik ülkelerinin uydu, radar, buz haritası, meteorolojik gözlem ve gemi sınıflandırması alanlarında çeşitli yeteneklere sahip olduğunu belirtiyor. Ancak bu araçların hiçbiri tek başına, geminin hemen önündeki tehlikeli buzun düşük gecikmeyle belirlenmesi, sınıflandırılması ve küçük bir mürettebatın kullanabileceği karara dönüştürülmesi görevlerinin tamamını yerine getirmiyor. Çalışmada, bölge ülkelerinde teknoloji bulunmadığı değil; mevcut teknolojiler arasında gemiye özgü, gerçek zamanlı ve personel yükünü artırmayan bir operasyon katmanının eksik olduğu ifade ediliyor.

Arktik deniz güvenliğinde öne çıkan sorunlar

Çalışma, Arktik deniz güvenliğindeki açığı altı başlık altında topluyor:

1. Uydu gözleminin zaman ve çözünürlük sınırı: Sentetik açıklıklı radar bulut ve karanlıktan bağımsız geniş alan görüntüsü sağlasa da uydu geçişleri arasındaki sürede buz sürüklenebiliyor; geniş ölçekli harita, geminin dakikalar içinde karşılaşacağı yerel tehlikeyi her zaman göstermiyor.
2. Buz kalınlığının ve yoğun yeniden donmuş buzun ayrıştırılması: Radar geri saçılımı kalınlığı doğrudan ölçmüyor. Yüzey pürüzlülüğü, tuzluluk, kar örtüsü, yoğunluk ve bakış açısı gibi değişkenler özellikle büyük bölümü su altında kalan tehlikeli buzun güvenilir sınıflandırılmasını zorlaştırıyor.
3. Aşırı hava ve mesafe: Sürekli soğuk, yüksek rüzgâr, buzlanma, tuzlu deniz ortamı ve çok geniş harekât sahası, kısa menzilli meteoroloji dronlarını ve standart ticari sistemleri yetersiz bırakabiliyor.
4. Etiketli veri eksikliği: Özellikle denizcilerin “siyah buz” olarak tarif ettiği tehlikeli oluşumları diğer buz tiplerinden ayıracak yapay zekâ için yeterli ölçek ve kalitede etiketlenmiş Arktik görüntü veri seti bulunmuyor.
5. Köprüüstü personelinin sınırlılığı: Bazı gemiler son derece küçük ekiplerle çalışıyor. Mürettebatın yeni bir video duvarını izlemesi değil, konumlandırılmış bir tehlike uyarısı ve uygulanabilir rota bilgisi alması gerekiyor.
6. Parçalı sistemler: Uydular, gemi sensörleri, hava platformları ve karar destek yazılımları ayrı ayrı değer üretiyor; fakat bunları tek görev zincirinde birleştiren, buz keşfine özel ve operasyonel olarak doğrulanmış bir sistem henüz ortaya konmuş değil.

Raporda İHA tabanlı sistem önerisi

Rapor, tek başına yeni ve daha büyük bir hava aracı satın alınmasını değil, mevcut teknolojilerin görev odaklı bir mimaride birleştirilmesini öneriyor. Önerilen çözüm sırasıyla şu unsurlardan oluşuyor:

• Uzun havada kalabilen insansız hava platformu: Gemi veya konvoyun önünde devriye uçuşu yapacak, uydu tarafından işaretlenen alanları yakından kontrol edecek ve yerel keşif sağlayacak bir İHA.
• Çoklu sensör paketi: Gündüz kamerası, kızılötesi/termal görüntüleme, AIS ve ihtiyaca göre hafif deniz radarıyla buz, gemi, açık su kanalı ve basınç sırtlarının birlikte gözlenmesi.
• Arktik'e özel veri programı: İlk pilot uçuşların yalnızca hizmet vermesi değil, farklı mevsim ve ışık koşullarında etiketlenmiş buz görüntüsü üretmesi; yapay zekânın gerçek saha verisiyle eğitilmesi.
• Uçakta yapay zekâ ve sensör füzyonu: Görünür ve termal görüntülerin AIS ve seyrüsefer verileriyle birleştirilerek tehlikenin sınıflandırılması, buz sürüklenmesinin tahmin edilmesi ve geçilebilir su koridorlarının ayrıştırılması.
• Çift katmanlı haberleşme: Uçuş güvenliği için sertifikalı görüş hattı veya SATCOM komuta-kontrol bağlantısının korunması; yüksek çözünürlüklü görev verisi için ayrı ve tamamlayıcı bir geniş bant kanalının değerlendirilmesi.
• Köprüüstüne sade çıktı: Mürettebata sürekli ham video yerine tehlike türü, koordinat, güven düzeyi ve kaçınma/rota değiştirme önerisi sunan karar destek arayüzü.
• Koridor bazlı pilot: İlk aşamada bütün Arktik'i kapsama yerine Grönland'da belirli limanlar ve yoğun denizcilik koridorları arasında ölçülebilir bir demonstrasyon kurulması.

Türk şirketlerinin mevcut kabiliyetleri değerlendirildi

Çalışmaya göre gerekli teknolojik bileşenlerin savunma sanayisi içinde farklı Türk şirketleri tarafından hâlihazırda geliştirilmiş olması, bu sistemlerin sivil deniz güvenliği kapsamında değerlendirilmesine imkân sağlıyor:

BAYKAR: Ana rapor, Bayraktar TB3'ün Şubat 2026'da Baltık Denizi'ndeki NATO tatbikatında gerçekleştirdiği soğuk hava deniz operasyonunu yakın tarihli bir saha göstergesi olarak ele alıyor. AKINCI ise uzun havada kalış, çift uydu haberleşmesi, yüksek faydalı yük ve SAR taşıma kapasitesiyle daha ağır görevler için değerlendiriliyor.

TUSAŞ: ANKA'nın üretici tarafından açıklanan kanat ve kuyruk buzlanma koruması, SATCOM kabiliyeti ve uzun havada kalış süresi; AKSUNGUR'un radar, elektro-optik ve AIS içeren deniz karakol konfigürasyonu, soğuk deniz gözetlemesi açısından değerlendiriliyor.

ASELSAN: ASELFLIR-500, CATS ve MURAD AESA gibi sensörler görüntüleme ve radar katmanını sağlıyor. Şirketin gerçek dünya verisi toplayarak veri kıtlığı bulunan alanlarda yapay zekâ sınıflandırma modelleri geliştirme yaklaşımı, Arktik buz veri setinin oluşturulması bakımından raporda ele alınıyor.

HAVELSAN: ADVENT-AI benzeri mimariler, farklı sensörlerden gelen verileri birleştirerek anomali tespiti, sınıflandırma ve karar desteği üretiyor. Bu yaklaşım, küçük gemi ekiplerine ham sensör akışı yerine uygulanabilir uyarı ulaştırılması bakımından raporun operasyonel hedefiyle ilişkilendiriliyor.

Ana rapor, Baykar'ın TB3/AKINCI ve TUSAŞ'ın ANKA/AKSUNGUR ailelerini karşılaştırılmaya değer platform seçenekleri olarak konumlandırıyor; sensör, veri üretimi ve operatör arayüzü için ASELSAN ile HAVELSAN'ın yeteneklerine işaret ediyor. Nihai öneri belirli bir şirketi seçmek değil, Türk sanayisinin bu tamamlayıcı kabiliyetlerini Arktik ortakları, denizcilik işletmeleri, meteoroloji kurumları ve uydu sağlayıcılarıyla birlikte sahada doğrulanabilir bir pilotta buluşturmak.

Güdürü'den ilk aşama için TB2 ve TB2T-AI önerisi

Rapora eklenen kişisel Açık Hakem Değerlendirmesinde BAYKAR’da görev yapan uzay mühendisi Bahadır Onur Güdürü, çalışmanın uydu gözlemi ile gemiye özgü düşük gecikmeli keşif arasındaki gerçek operasyonel boşluğu doğru tanımladığı görüşünü paylaşıyor. Güdürü; uydu tekrar ziyaret süresini, tehlikeli buzun teşhisindeki güçlüğü, köprüüstünde yedek personel bulunmamasını ve ham görüntü yerine yorumlanmış uyarı ihtiyacını raporun güçlü tespitleri arasında gösteriyor.

Güdürü'nün ana değerlendirmeden ayrıldığı nokta platform önceliği. Hakem, ilk demonstrasyon için TB3 ve AKINCI'yı ana Baykar seçenekleri olarak ele almak yerine, olgunluk, maliyet ve operasyonel geçmiş nedeniyle Bayraktar TB2 ailesinin ve yeni TB2T-AI'ın birincil, daha düşük riskli adaylar olarak değerlendirilmesini öneriyor. Güdürü'ye göre sıfırdan Arktik'e özel bir hava aracı ileride gerekli olabilir; ancak TB2 türevi bir demonstratör eksik veri setini daha hızlı ve daha düşük maliyetle toplayarak operasyonel değeri önce kanıtlayabilir.

Hakem değerlendirmesinde öne çıkan teknik bulgular ve öneriler şöyle sıralanıyor:

• Olgun platform tabanı: Güdürü, TB2 için 27 saat 3 dakikalık gösterilmiş havada kalış süresine, üçlü yedekli uçuş kontrolüne, otonom kalkış/inişe ve yayımlanmış bir milyon saatin üzerindeki uçuş tecrübesine dikkat çekiyor.
• TB2T-AI'ın hesaplama kapasitesi: Üç yapay zekâ bilgisayarı, arazi referanslı görsel seyrüsefer, görüntüden analiz ve tespit, görsel pist tanıma ve dinamik rota planlama işlevlerinin; buz dağı, küçük buz parçaları, basınç sırtları, açık su kanalları ve gemi tespitine uyarlanabileceğini değerlendiriyor.
• Silahsız görev konfigürasyonu: EO/IR, AIS, isteğe bağlı hafif deniz radarı, uçakta buz tespiti, sertifikalı SATCOM/görüş hattı komuta-kontrolü ve yalnızca ek yüksek bant genişlikli görev veri yolu olarak Starlink incelenmesini öneriyor.
• On beş uçaklık demonstrasyon: Üç öncelikli sektörde operasyon için 12 uçaklık çekirdek filoya, eğitim ve bakım için üç rezerv eklenmesini; bunun tam Arktik kapsaması değil, uydu yönlendirmesiyle çalışan koridor bazlı bir Grönland hizmeti olarak tanımlanmasını öneriyor.
• Aşamalı program: Önce etiketli Arktik veri setinin kurulması ve uçakta tespitin doğrulanması, ardından görüş hattı ötesi haberleşmenin denenmesi; ölçülen buzlanma, radar ve faydalı yük ihtiyaçlarına göre daha büyük platformlara geçiş kararının verilmesi gerektiğini savunuyor.
• Sensör karşılaştırması: İlk denemelerde olgun bir referans olarak WESCAM MX-15/MX-15D ile Baykar'ın yerli BG serisi ve ASELSAN ASELFLIR/CATS seçeneklerinin aynı buz sahnelerinde görüntü kararlılığı, termal kontrast, konum doğruluğu, buzlanma dayanımı ve bant genişliği bakımından karşılaştırılmasını öneriyor.

Güdürü aynı zamanda bir mühendislik uyarısı yapıyor: Karlı bir ortamda veya yüksek irtifada soğukta uçmuş olmak, bir platformun Arktik şartlara sertifikalı olduğu anlamına gelmiyor. Buzlanma koruması, soğukta bekletme sonrası motor çalıştırma, yağlayıcılar, bataryalar, kamera penceresi ısıtması, tuz sisi, yer hizmetleri ve sivil hava sahası sertifikasyonu operasyon öncesinde ayrıca gösterilmeli. Güdürü'ye göre bu testlere tabi olmak kaydıyla TB2 türevi bir sistem ilk aşamada değerlendirilebilir.

Yol haritasında veri ve saha testleri öne çıkıyor

Ana rapor ile hakem değerlendirmesinin ortaklaştığı temel nokta, ilk yatırımın tam ölçekli bir tedarik programından önce veri ve görev doğrulamasına yönelmesi gerektiğidir. Önerilen yol haritası; sınırlı bir Grönland koridorunda ortak saha pilotu kurulması, farklı sensörlerle aynı buz sahnelerinin ölçülmesi, etiketli veri seti üretilmesi, uçakta sınıflandırma modelinin eğitilmesi, gemi personeline verilecek uyarıların kullanıcı testinden geçirilmesi ve ancak daha sonra platform boyutu ile filo ölçeğinin kesinleştirilmesidir.

Nordik Baltık Enstitüsü Kurucu ve Yönetim Kurulu Başkanı Dr. Esra Öztürk, Arktik denizciliğindeki buz izleme sorununa yönelik olarak Türk savunma sanayisindeki mevcut hava platformu, sensör, yapay zekâ için veri üretimi ve karar destek yazılımı kabiliyetlerinin birlikte değerlendirilebileceğini belirtti. Öztürk, raporun bu kabiliyetlerin Arktik ortaklarıyla birlikte yeni bir hizmet modelinde kullanılmasını önerdiğini ifade etti.

Buz keşfinin yanı sıra farklı kullanım alanları değerlendirildi

Rapor, Rusya ve Çin hariç olmak üzere buz keşfi için kısa vadede yaklaşık 15 ila 40 hava aracından oluşabilecek ihtiyatlı bir kurumsal talep aralığı öngörüyor. Bununla birlikte aynı hava platformu, sensör paketi ve yapay zekâ katmanı; arama-kurtarma, balıkçılık denetimi, gölge filo takibi, denizaltı kabloları ve boru hatlarının korunması ile genel deniz alanı farkındalığı görevlerine de uyarlanabilir.

Danimarka'nın 2025'te açıkladığı toplam yaklaşık 6,5 milyar dolarlık Arktik ve Kuzey Atlantik savunma paketleri ve NATO ülkelerinin kalıcı insansız gözetlemeye yönelmesi de raporda bu alandaki kamu güvenliği ve savunma yatırımları kapsamında ele alınıyor.

Raporun bağımsızlığına ilişkin açıklama

Rapor herhangi bir kamu kurumu, şirket veya sivil toplum kuruluşundan dış finansman almadan hazırlandı. BAYKAR, TUSAŞ, ASELSAN ve HAVELSAN dâhil adı geçen hiçbir şirket bu rapor kapsamında ticari bir teklif sunmadı; rapor hiçbir şirket adına kurumsal onay, ürün taahhüdü veya satın alma tavsiyesi niteliği taşımıyor.

Bahadır Onur Güdürü'nün rapor incelemesi kişisel bir teknik Açık Hakem Değerlendirmesidir; BAYKAR'ın resmî kurumsal teklifi, görüşü, onayı veya ürün garantisi değildir. Okurların bağımsız karar verebilmesi amacıyla ana rapor, Güdürü'nün değerlendirmesi doğrultusunda revize edilmemiştir. Ana rapor ve hakem değerlendirmesi editoryal olarak birbirine uyarlanmadan, özgün hâlleri korunarak birlikte yayımlanmıştır. Bu nedenle basın bülteninde aktarılan TB2/TB2T-AI önerileri ana raporun değiştirilmiş sonucu değil, hakemin ayrıca değerlendirilmesi gereken görüşleridir.